明代的漕運讀后感

　　《明代的漕運》一書主要從漕運、漕軍、漕糧、漕運總督等角度，以期為我們展現(xiàn)一幅明代政治、經(jīng)濟、社會的全景圖。下面是小編為你們整理的文章，希望你們能夠喜歡。

　　明代的漕運讀后感1

　　在這本書的書皮上如是寫道：“這本書是黃仁宇教授的博士學(xué)位論文，也是他的第一部學(xué)術(shù)著作，全書以扎實的數(shù)據(jù)和考證為基礎(chǔ)，還原明代的漕糧運輸圖景和漕運管理方式，并由此觸及明代的政府模式，官場慣例，經(jīng)濟制度，地理環(huán)境，工藝技術(shù)和思想觀念等諸多方面。它揭開了明廷依靠漕運作為國庫收入主要來源長達兩個世紀(jì)這一現(xiàn)象背后的主導(dǎo)思想觀念，更通過抽絲剝繭的分析進一步闡明：為何一個政治，經(jīng)濟，環(huán)境都優(yōu)于西方的國度，卻未能迎來現(xiàn)代文明的曙光。”

　　首先這本書提出了若干個問題，“大運河這條水路能夠活躍國家經(jīng)濟嗎”，”它促進了物資交流并因此刺激了工業(yè)和商業(yè)的發(fā)展嗎”，”在國家財政范圍內(nèi)，漕運體系是否是一種靈活的制度，可以使其運作能夠適應(yīng)諸如人口增長、政府預(yù)算增加和保衛(wèi)國家新領(lǐng)土之類的新情況嗎?”“許多學(xué)者認為，每個王朝崩潰時，政府機器毀壞的第一個跡象就是對水利設(shè)施的疏忽。由于漕運不能再進行有系統(tǒng)的輸送，大明帝國才失去了活力，直至最后崩潰，這是真的么?”

　　地理地形給大運河航運帶來的困難

　　這本書采取的大運河的定義是北京到南京這一說法，至于延長至杭州則為運河的分支，并不認為是大運河干線的一部分。運河從長江出發(fā)，從三條入口進入漕河，東邊：白塔河，中間是瓜洲，西邊是儀真，由于漕河的高于長江水位，因而入口處要用石頭修建，形狀為斜坡。船只進入漕河需先卸下貨物，然后由苦力將卸下的貨物溯著漕河運到岸上。雖然在15世紀(jì)末出現(xiàn)了”閘”，但是也只是在長江漲潮時可以隨意開，在冬季水位較低的情況下是不能隨意開的。

　　在進入漕河之后，運河會穿過幾個湖泊，浩瀚湖水上的強風(fēng)對于船只是一個很大的威脅，于是河運總督陳瑄于1451年開始沿著湖泊東岸開鑿溝渠，從此漕河就逐漸與這些湖泊分離開了。

　　1494年，黃河改道，涌入淮河河道。洪澤湖與淮河中段相連，這樣，由于淮河河道接納了大量的水，水流速度降低，過多的水堆積在洪澤湖，洪澤湖變得膨脹，明廷為了防止強風(fēng)的影響在洪澤湖東面修建了一條巨大的溝渠，但是隨著洪澤湖越來越膨脹，溝渠必須也越來越高，此種的威脅也不不容小覷的。

　　繼續(xù)往北，漕河河水就進入了淮河。在這里，黃河的水位比漕河高了10英尺，也就是大概三米的高度，黃河攜帶的大量泥沙一旦越過漕河，那么情況也是不容樂觀的。在徐州，黃河和漕河匯合，漕河以黃河為河段。黃河給船夫帶來了3個困難，一是泥沙淤積，船只容易擱淺，二是冬季河水結(jié)冰，三是在急流處，河水咆哮。徐州附近分布著一系列急流，總成百步洪。1528年河運總督唐龍曾對此有一段描述:”夫洪多巨石，坯巖，長如蛟蜒，伏如虎豹，糾錯如置棋，盤旋如輪轂，廉如踞牙，如劍戢…”

　　在1494年，黃河向南改道之前，不時橫沖直撞，這不斷給位于濟寧附近的漕河河道帶來了危險，為此明廷采取了“導(dǎo)淮分黃”，完全封閉黃河北支流，使之永久性的流入淮河。漕河繼續(xù)向北進發(fā)，還會遇到河道結(jié)冰的情況。這些顯而易見的地形帶給河道運輸?shù)睦щy，或許可以幫助我們理解為什么運送貢糧需要整整一年的時間。

　　利瑪竇也對此進行了客觀觀察，并且評價說“或許他們可以從地圖上判斷，人們可以采取一條既近而又花費較少的從海上到北京的路線。但是害怕海洋和侵擾海岸的海盜，在中國人的心中是如此的根深蒂固，以至他們認為從海上向朝廷運送供應(yīng)品會危險的多。”

　　明代管理大運河的行政機制

　　明廷中央對于漕河的最高管理機構(gòu)是總督河道衙門，長官為總督河道，即the Cannel Commissione，簡稱”總河”，此職設(shè)于1471年。后來在1505年，明廷一般以都御史銜總督河道，即the Imperial Commissionee for Administration。1451年，明廷才設(shè)置固定的專職文官，即”漕運總督”，簡稱”總漕”或”漕標(biāo)”，專門職管漕糧的征收、解運和入倉三大環(huán)節(jié)。1404年，明廷開始設(shè)置武職“漕運總兵官”，領(lǐng)十二總，共十二萬軍隊，專職負責(zé)漕運。

　　由此可見漕運總兵官先于漕運總督的出現(xiàn)，一開始為漕運首領(lǐng)，但是隨著文官職位的上升和無關(guān)地位的下降，“漕運總督”逐漸成為主導(dǎo)者，而“漕運總官兵”則成為了可有可無的角色。漕運總督的品級較低與各部尚書，但是在同其打交道時處于同一地位。并且有許多官員是在擔(dān)任過漕運總督之后擔(dān)任內(nèi)閣成員的，由此也可體現(xiàn)漕運總督這個官位的重要性。在明代后期，大概只是除了滿族人控制的地區(qū)之外，漕運總督是京師之外所有地區(qū)最有影響的官職。

　　書中以清江浦工部分司郎中監(jiān)督管理的船塢為例子，說明了一個由各方官府組成的小檢查站是如何運作的，它在一定程度上破除了明代官僚體制的幾個鴻溝——文官系統(tǒng)和軍事系統(tǒng)之間，京官和地方官之間、尚書大臣和朝廷特派官員之間，然而下層官僚體制，比如上面提到的分支機構(gòu)，卻表現(xiàn)了足夠的適應(yīng)能力。但是在上層機構(gòu)方面卻出現(xiàn)很多糾紛，比如河運總督和漕運總督之間的職能會出現(xiàn)糾紛情況，漕運總督的機構(gòu)設(shè)置矛盾，許多沿河道設(shè)置的各部機構(gòu)分支，雖然聽命于漕運總督，但是漕運總督對其并不能罷免或提拔，在人事上并無任何權(quán)力。盡管如此，明代官員并未想過要將這一分散的狀態(tài)進行革新，他們或許從心底認為這一官僚體制沒有什么錯誤。

　　漕糧運輸

　　在漕糧制度之中，由于金花銀的出現(xiàn)和貨幣代替實物的推行與實物繳納并行，全國各地實行了不同的繳納政策，也就出現(xiàn)了不一樣的賦稅負擔(dān)，有的地方負擔(dān)很重，有的地方則十分的輕松。這實際上給了地方很大的自主權(quán)，各地每年的稅額稅率一經(jīng)規(guī)定下來，就很難去更變，這也對于之后明末無法額外增加收入產(chǎn)生了影響。

　　漕軍由于政府對于運輸規(guī)定的嚴苛處罰和剝削，遇到事故不論緣由皆對漕軍進行處罰，并勒其還款，很多軍士為此接高利貸，家破人亡也是有的;對于新建船只的欠款有時也要軍士進行支付，處境十分貧窮，雖然明廷給與了夾帶私貨這樣的權(quán)力，但是很少有漕軍有能力進行大規(guī)模的商業(yè)交易，只是簡單的出租空倉給商人，而且并不是全部的漕軍都有這樣的特權(quán)。這就導(dǎo)致了士兵逃亡十有七八，非常嚴重，將官通常會招募流浪漢，乞丐等來進行充數(shù)，這也使得漕軍完全失去了軍隊的實質(zhì)，淪為了勞力性質(zhì)的組織，軍隊?wèi)?zhàn)斗力全無。在1510年山東的一次起義中，一方面1552艘船只被毀，一方面不知多少漕軍被殺….

　　對于每年漕糧的運輸，在帝國的整個時期，基本上都在400萬石上下，為中央政府所用，但是北京的存糧經(jīng)常處于可以供給近十年可食用的地步，糧價甚至比江南本地的每石0.3兩還低廉，糧倉會出現(xiàn)由于存放過多而腐爛的現(xiàn)象。“每閱各倉，多見屺壞，地每有當(dāng)換之板，上無夾垅之灰，浸淫浥爛，長此安窮”但是就算是這樣，明廷仍然要求每年的最低運輸量不得低于400石。這么多的糧食存放究竟起到作用了嗎?多出的糧食很大程度上并沒有發(fā)揮出他的作用，有的被貪污浪費，有的被龐大的宗室人員分發(fā)，還有龐大的宦官，工匠，宮女，特務(wù)人員。在明末，漕運數(shù)量也并沒有削減很多，那么為什么會有遼東將士無糧的情況呢?你只要計算一下運輸?shù)某杀揪涂梢灾懒?，運輸成本極其高昂，但即使如此，明廷對于海運在常規(guī)之下也并不允許。

　　那么在開頭所說的由于漕運不再進行有系統(tǒng)的輸送，大明帝國才失去了活力，直至最后崩潰，對嗎?我想是不對的，明帝國的航運系統(tǒng)在1644年清軍即將入關(guān)時仍然可以正常使用，16世紀(jì)末漕運的運輸年平均量為300石左右，漕運量有所下降，是由一些原因造成的，不能把他所產(chǎn)生的后果不加區(qū)分的就認為是明廷陷入了財政危機。比如16世紀(jì)20年代到70年代，黃河間接性決堤，明顯影響了漕運。

　　宮廷供應(yīng)品的運輸

　　明廷維持了自己的相對自主的經(jīng)濟地位，它的供應(yīng)方法——大多數(shù)通過調(diào)撥解決——使得它相當(dāng)大地與市場分離開來，這一點同可能有宦官來監(jiān)督進行生產(chǎn)的勞役制度，毫無疑問的阻礙了全國的工業(yè)發(fā)展。它的事無巨細的貢品分配規(guī)定，使得明廷成為了一個吞沒全國額外生產(chǎn)的龐然大物，養(yǎng)活著一群皇族的附屬人，明廷成為了一個巨大的分配中心，將各種消費品、日用品、奢侈品分配給官員，宗族，貴族，這讓社會上的頂層消費購買力消失了，私人商業(yè)的發(fā)展收到了嚴重的阻礙。

　　漕運的航道上收稅站越增越多，重復(fù)征稅，非法征稅的現(xiàn)象非常普遍。由于長途的運輸成本風(fēng)險過大，很多商業(yè)發(fā)展收到了距離的限制，成為短途的貿(mào)易，為地方的繁榮還是起到了推動的作用。

　　讀完這本書對我的最大感覺就是如果將明朝人格化，那么就是一個孤立，固執(zhí)狹隘的形象，它對于原有的體制不會去修改，即便會有問題不時發(fā)生。對于海禁即使在快要走向末路的時候也不放松，只為了慣例。最根本的不在于政策物質(zhì)上的行動，而是明代官員他們思想的保守、對于超穩(wěn)定狀態(tài)的需求大于超越發(fā)展和擴張的需求。對于財政的處理，沒有成本意識，所有的額外成本都交由地方政府和人民自己承擔(dān)，自己并不受其負擔(dān)，不計成本的運輸和瑣碎的貢物將地方和人民搞得不堪疲憊，他們并沒有意識到這個國家的一體性。對商業(yè)的歧視和偏見更加使得商品經(jīng)濟的發(fā)展變得格外艱難?？偟膩碚f明朝依靠漕運作為國庫收入的主要來源長達兩個世紀(jì)這一現(xiàn)象背后的主導(dǎo)思想觀念就是其本身的保守性，不愿去修改更加進步的體制來適應(yīng)新的發(fā)展，從這一點其實可以識一斑而窺全豹，明朝的這種思想在根本上就是一種追求穩(wěn)定與靜止的，換句話所就是不追求發(fā)展的，那么不發(fā)展必定就會被后來民族所擊垮，這只是一種時間問題。

　　為何一個政治、經(jīng)濟、環(huán)境都遠優(yōu)于西方的國度，卻未能迎來現(xiàn)代文明的曙光?從這本書中，我得到了一點啟發(fā)，本書從漕河的發(fā)展論述入手，雖然討論的是漕河，但是漕河是人所挖修和發(fā)展的，實質(zhì)上是探討當(dāng)時明人對于漕河的態(tài)度和看法，由此來剖析明人對待漕河的背后心態(tài)與思想。我認為所有的發(fā)展一定是思想作為先導(dǎo)，自然環(huán)境的限制固然重要，但是如果沒有這種意愿，那么一切都無從談起。在明代，人們面對著漕運，它帶給了明廷每年數(shù)百石的糧草，所有的經(jīng)濟規(guī)劃都圍繞著這，不再探討海運，遇到漕運機構(gòu)重復(fù)等問題不會去想要重建體制，而是在此這條破舊的大船上干些修修補補的活，祈求它不會沉沒。明朝官員身上所體現(xiàn)的對于商業(yè)的偏見與歧視，對于商人的剝削和對商業(yè)的限制，還有對于巨大貢物的重新分配，使商業(yè)的發(fā)展收到了嚴重的阻礙。究其根本，中國這個古老的國度其本身的思想的腐朽，落后才是導(dǎo)致中國不能迎來現(xiàn)代文明曙光的主要原因。

　　明代的漕運讀后感2

　　談及歷史，大眾通俗印象中，多半會想起帝王將相之輩，或?qū)Σ叱?，或征?zhàn)沙場，或權(quán)謀斗爭，或?qū)m闈秘事……正如梁啟超先生，“二十四史非史也，二十四姓之家譜也。”這不僅僅是受近年來影響，也是自古歷史記載的選擇性記憶。然而這薄薄紙頁背后透著的不僅僅是千千萬民生疾苦，還有太多被歷史所輕視所忽略的方面——卷帙浩繁的書冊固然是歷史，這千里賴通波的運河何嘗不是另一個角度的歷史?

　　今年暑假在杭州散心，我所住的地方就在運河不遠處的西湖文化廣場，彼時對這條名運河還無甚了解，在橋上駐足觀望，只是激起了懷古之情，千古興亡多少事，也不過化作這悠悠河水，靜待來人。半年后的今天，當(dāng)讀完此書，回想起當(dāng)日湯湯江水東流的場景，才后悔不曾多看看，才對這普普通通的運河多了一層敬畏之心，興感之情。

　　《明代的漕運》的出發(fā)點正是這條運河。為什么敬畏一條河?況且是一條像水槽一樣開挖而成的運河而非自然造化。細細讀來，我過去讀史從未注意的是，兩宋以來相當(dāng)多重要的歷史事件都發(fā)生在這條河沿線或者附近，一個王朝衰亡的首要跡象也往往可以從這條河的輸送管理能力上可見一斑。在某些朝代，如這本書所說的明朝，整個都城北京甚至北方對它的極度依賴，從錢糧供給到交通運輸。它是交通要道，是經(jīng)濟命脈，而這經(jīng)濟又事關(guān)京城，于是同時也成了政治命脈。

　　關(guān)于京杭大運河的起源，大眾印象里，多言隋煬帝奢靡成風(fēng)，貪戀江南美景，修建運河以下江南巡游。隋煬帝這個黑鍋的確背的冤，且不談楊廣即位以來所作所為的雄心，僅憑能當(dāng)上皇帝的聰明過人和起碼的理智，也不會為了一己之私耗盡國力修一條橫跨南北的運河。貪戀的恐怕從來都不是什么江南的美女美景，而是江南的半壁江山，是從陳朝手中剛奪下的半壁江山，是“太湖熟天下足”的半壁江山，是一個大一統(tǒng)的帝國。盡管他的初衷如此，卻因為征戰(zhàn)高麗兼之大興工程耗盡國本，京杭大運河倒像是成了唐及后世的遺產(chǎn)。尤其到了明朝，以漕運的角度再讀明史，感觸良多，姑妄言之。

　　以江湖之遠觀廟堂之高

　　“居廟堂之高，則憂其民，處江湖之遠，則憂其君”。運河可謂真正的“江湖”了，這里是數(shù)萬名漕軍百姓的生活史，也是廟堂之高的吃喝用度的供應(yīng)者。我們直接去讀明史所能讀到的，會是對這些政治制度與措施的正面描寫。實行措施幾何?民生疾苦幾何?經(jīng)濟狀況幾何?這是極難考察的部分。而運河恰好成了一個好的切入點。

　　縱觀明代漕運，可以明顯看到在早期制度還是相當(dāng)成熟的，適合于漕運的正常運行。在明朝中后期，帝國機器以同樣的機制卻運轉(zhuǎn)崩壞，究其所以，不僅僅是法的問題，更多是僵硬的法度不再適用而又無力以靈活機制調(diào)節(jié)。如黃炎培歷史周期律所言，自古每個王朝早期都較為清明，而發(fā)展至盛世幾乎都先出現(xiàn)了政治腐敗，官吏懈怠的跡象，延續(xù)幾朝終究發(fā)展到無可挽回的政治崩壞。

　　偌大的大明王朝貪腐的情況或許難以統(tǒng)計不得而知，一部漕運史卻的的確確沿著這樣的跡象發(fā)展——沿河官員幾層的克扣，盤削，檢查自不必說，利用制度的漏洞和漕糧運輸天災(zāi)人禍的損失以中飽私囊也是家常便飯。到了后期，則直接演化成了大量，以官家名義，在這樣重農(nóng)抑商的年代牟取暴利。明代的宦官制度開始興起的時間也可以從漕運上看出來——”僅正德皇帝一朝，就有55位宦官參與到漕糧運輸系統(tǒng)之中“。

　　當(dāng)國家的經(jīng)濟命脈把持至此，試問朝政與其他還有什么沒有被這一勢力集團侵蝕的呢?我企圖以運河之史，去窺測整個朝代的清明程度，但是的確，這樣的相關(guān)性太強而可見一斑。

　　有個著名的經(jīng)濟學(xué)例子——“榨菜經(jīng)濟學(xué)”，即榨菜的銷售數(shù)據(jù)與中國特色的打工經(jīng)濟人口遷移數(shù)據(jù)高度相關(guān)。那么也可以類似看出，明朝政府對南方的控制力度和運河漕糧運載量也是高度相關(guān)的，長期穩(wěn)定于400萬石的數(shù)據(jù)可以表明中前期皇室的供應(yīng)完全充足，而到后期則緩慢減少。從運河糧食撥付的去向，也可以推測出當(dāng)時戰(zhàn)爭中邊防軍隊的分配狀況，給養(yǎng)是否充足，從木材供應(yīng)程度，可見其修建各類設(shè)施程度，從漕糧的征收額度，可見彼時南方各省征稅不平與富裕程度，諸如此類，漕運一事，如同一個窗口，能從中看到太多和歷史相映照而又相補充的史料。

　　朝廷對?；剂骺苤v容姑息

　　另一點感想在于軍事，彼時陸路交通不發(fā)達的情況下，水路交通是運輸大量物資的唯一方式——即海運與河運。元代多采用海運，運河一事擱置良久，并未形成專門的漕運體系，而明朝卻幾乎把全部的供給放在河運上。究其所以，大概可以從世界歷史上找到一些原因——1500年左右正處于日本的戰(zhàn)國時期，也正處于葡萄牙人航海技術(shù)剛剛興起的時期。

　　秀吉統(tǒng)一諸島之前的一百年里，日本室町幕府后期，大名處處割據(jù)，許多幕府武士浪人流為倭寇。關(guān)于明王朝富庶的故事在彼時的日本也成了新大陸淘金熱一樣的傳說，企圖通過燒殺搶掠發(fā)家致富。明朝早期的海禁政策太過嚴格，而葡萄牙人企圖獲取天朝奇貨和巨額利潤必須，商人就這么干起了海盜的活。海運之害從此而生，因而這條幾乎和沿海平行的河重要性也驟然提升。

　　但是從地理上講，河運是否優(yōu)于海運呢?恐怕不是，不僅需要連年浚通河道，盛夏沿線有分洪之災(zāi)，寒冬有結(jié)冰擱淺，水閘處的舟行碰撞堵塞，湍急之處的危險因素……可以說相對于沿海運輸而言，并不是更明智的選擇。究其所以，最關(guān)鍵的原因還是在于畏懼之心，對來自海洋的侵擾根深蒂固的畏懼。之所以只說是”來自海洋的侵擾“而不說倭寇一詞，因為有件寒心之事，即這些沿海的侵擾有很大程度上是自己人——沿海的無業(yè)游民，市井無賴，和半商半匪的商人。

　　這些不干正事的人選擇海盜一事，可見明朝廷對這類流寇姑息養(yǎng)奸的態(tài)度。明朝初年，朱元璋對沿海還較為重視，即使倭寇時有發(fā)生，活動范圍和程度有限，沒有形成禍患。宣德以后，明政府的軍事重點已不在于東南地區(qū)，導(dǎo)致東南海防日益廢弛。尤其在嘉靖時期，皇帝一心問道不管朝政，嚴嵩父子對?；紕t是漠不關(guān)心。從當(dāng)時兩位將領(lǐng)遭遇可以看得出來。

　　當(dāng)時負責(zé)南方軍事的南京兵部尚書張經(jīng)，福建侯官人，于嘉靖三十四年大破倭寇于嘉興以北的王江涇，斬獲近2000人。史稱倭患以來第一大捷。可是他被嚴嵩的爪牙趙文華所誣陷，下獄斬首。

　　福建晉江人俞大猷，任參將時曾配合張經(jīng)殲敵于王江涇，又在浙江屢建戰(zhàn)功，也被誣陷下獄，后任浙江總兵，又立戰(zhàn)功，卻又被逮捕審訊發(fā)配雁北大同。

　　最直接的后果當(dāng)然是沿海人民的巨大災(zāi)難，但從河運的方面，也意味著政府不得不耗費著極大而又可以避免的支出維持運河和運河那些時時可能出現(xiàn)的問題。所幸還有戚繼光，戚繼光之后的數(shù)百年，明朝得以享沿海平安?？梢?，以明王朝的實力，不是管不了，更不是打不贏，而是如利瑪竇所說，缺少某種強硬態(tài)度，而又被根深蒂固的思想所扼。

　　對實干者忽略的太多

　　提起水利不得不想起另一個人——都江堰的修建者，四川郡守李冰。都江堰同樣是一個值得敬畏的水利工程，與它同時代的工程里，浩浩蕩蕩的長城早就失去了功用，極盡奢華的阿房宮早已化為焦土，唯獨這個不起眼的都江堰在四川平原潤澤千年，利萬物而不爭。

　　名垂青史的人從來都是名臣猛將，千古傳頌的只會是秦王一掃六合的千秋功績，只會贊揚高祖退巴蜀而得天下的王者之氣，只會津津樂道演義或史書上精彩之極的六出祁山，但是這里世世代代百姓免于饑寒，這里之所以適合做大后方的供應(yīng)，有很大程度上來自于一個干實事卻籍籍無名的地方郡守。

　　當(dāng)下的主流通俗歷史常常做的一件事，就是把一段國家的歷史寫成一個人或者幾個人的通俗演義。一段以皇帝或英雄為核心的通俗演義，一個人以悲天憫人的情懷在舞臺上拯救世界，一群庸臣上演著永遠不停息的派系之爭，再雜以才子的花邊新聞和皇帝的宮闈秘事，就成了我們見得最多的“歷史”。而某些終身不仕的水利學(xué)家，某個挽救漕運系統(tǒng)的九品小吏，某個守一方平安的地方太守，某位上奏很前瞻性的官員……這樣的人呢，卻淹沒在歷史洪流中，不僅不被當(dāng)時的人重視，所有的記載也往往存在于幾個字之中，卻在某種程度上真正地改變了一部分民生疾苦甚至改變了歷史。

　　我想這是現(xiàn)代歷史觀培養(yǎng)的缺失，誰也不應(yīng)當(dāng)要求銘記，只是歷史應(yīng)當(dāng)是滾滾長河，而不是看到長河中激起的浪花和滾滾而下的泥沙，就忽略了整條河的壯闊。

　　重農(nóng)抑商經(jīng)濟學(xué)的數(shù)百年積弊

　　若以今天的“經(jīng)濟體制”一詞劃分明朝經(jīng)濟，則完全是計劃經(jīng)濟的代表。北京所有的供應(yīng)，完全來自于一開始劃分出的供應(yīng)區(qū)域，比如說何處供應(yīng)粗糧，白糧，絲織品，木材，硫磺，鐵器，甚至于皇帝龍袍，茶葉，瓷器諸如此類宮廷供應(yīng)品，便從何處運來，極少極少采用的是市面流通商品。更有甚者是，連笤帚一類的物品，原料從何而來都是嚴格劃分再運輸至京城。

　　并不是沒有人提出意見——有官員提出的把華北地區(qū)改為稻田即可減少大量運輸，但是并沒有被采納，而是依然運來運去。百姓早期繳納稅收(糧食)也必須自己承擔(dān)運輸，一直到后來才允許采取當(dāng)?shù)乩U納的方式或者折算成絲織品或銀兩的方式。

　　有這樣得天獨厚的運河交通條件，本可以極大的溝通南北，盡商業(yè)之便——這正是百年后西方經(jīng)濟重點發(fā)展的貿(mào)易經(jīng)濟。可惜，政府對商業(yè)的輕視甚至抑制，以至于，很多商業(yè)流通還要多虧于漕役的私自夾帶和后期官員的大量，這是由于思想觀念的限制對運河運力的某種浪費。其實明朝的海洋技術(shù)從鄭和下西洋可以看得出來，在當(dāng)時絕對是屬于領(lǐng)先水平。

　　另一方面，朱元璋也許是由于貧苦出身，對大地主和商人階級這種不依靠勞動而依靠流通的方式更為厭惡。早期的海禁政策愈加嚴格，高度強化以自我保護。但是這樣的自我保護如前文所說，反而成了倭寇和泛濫的重要原因。嘉靖做的更絕，所幸關(guān)閉市舶司，關(guān)閉對日一切貿(mào)易，中國商品在外售價高的驚人，愈發(fā)激起了不光是日本更多是中國人的盈利之心。

　　明中期后，我國東部沿海地區(qū)的商品經(jīng)濟有了較大的發(fā)展，出現(xiàn)了局部的資本主義萌芽，提供了大量的可供交易商品，商品市場初步形成。商品交易的巨大經(jīng)濟利潤大大刺激了人民的經(jīng)商意識，其中有經(jīng)商頭腦的便冒險入海與海外通商，并從中獲利。時間一長，海商便成為具有一定武裝的勢力。當(dāng)明政府實行嚴厲的海禁政策后，正常的、公開的海外貿(mào)易之路便被阻斷。為了維持自己在貿(mào)易中的利益，于是海商就背著禁令進行私下貿(mào)易。海禁下的私人海外貿(mào)易是不允許的，一旦被政府發(fā)現(xiàn)就以倭寇處置。被定性為寇的海商只能淪落海上，參與類似于倭寇搶劫活動;最終變成倭寇。

　　很遺憾，沒有因勢誘導(dǎo)，只剩攔堵，如治水之道一樣，把問題愈演愈烈。更扼殺了商業(yè)和海運本應(yīng)最好的發(fā)展時期。我不禁想起了一篇歷史科幻小說，劉慈欣的《西洋》，設(shè)想的正是當(dāng)年鄭和下西洋之時如果發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸，世界歷史所演化而成的另一種格局。那么我也不妨設(shè)想，如果當(dāng)初以商業(yè)為促進點，今日之世界格局又會如何?

　　——————————————————————

　　王朝的治亂興衰，與皇帝個人的賢德程度固然有關(guān)，與政治清腐，天災(zāi)人禍，戰(zhàn)爭勝負固然都有關(guān)系，但是客觀上講，經(jīng)濟，科技這樣至關(guān)重要的因素卻長期被忽略。這是作者黃仁宇在另一本書(《萬歷十五年》)中提及的他的大歷史觀?，F(xiàn)代經(jīng)濟中的商業(yè)，交通在那個年代重視程度遠不及它們應(yīng)有的程度，所幸有這么一條運河，有這樣一個本應(yīng)發(fā)揮更大作用的工程。

　　從整體評價上講，我為這樣一個逝去的偉大朝代感到幸運而遺憾，這是一個強盛的朝代，在漕運也好，別的政治制度與經(jīng)濟制度也好，都不曾出現(xiàn)較大的失誤或者違背歷史潮流的亂象，甚至出現(xiàn)了很多先進的萌芽。

　　遺憾的則是，也僅僅只是萌芽。

　　當(dāng)歷史給一個朝代以機會卻不能抓住，不得不令后人扼腕嘆息。真正的歷史在何處?我想我的價值觀會被很多書一步步塑造，最終成為獨一無二的我自己。明史，絕不是讀上兩三遍明朝那些事兒就能把它當(dāng)作歷史的全部而不假思索地接收。愿與諸君圍爐論史，時時有新知。

　　明代的漕運讀后感3

　　漕河，是明代人對大運河的稱呼。人工開鑿運河作為陸上水運的渠道，古已有之。史書記載，早在春秋末期，吳國君主夫差為了北上伐齊，于公元前486年筑邗城(今揚州)，挖邗溝，連接起了長江和淮河。此后漫長的兩千多年歷史中，運河的開鑿和維護成為歷代政府的重點工作之一。其中，隋煬帝、忽必烈和永樂帝在將其開鑿為一條整體的漕運河流上功不可沒。

　　古邗溝遺址

　　對于明朝政府來說，數(shù)千艘漕運船只滿載糧食、絲織品、瓷器、雜貨，浩浩蕩蕩從江南出發(fā)，來到北京，給這座北方都城帶來幾乎全部所需供給。漕河是一條昂貴的人造河，從開挖，到維護，每一個環(huán)節(jié)都耗費巨大的人力、物力，數(shù)萬名的漕軍、洪夫、挖泥工、造船工，每天為這條河流的通暢運輸服務(wù)。

　　漕河是明廷的生命線，漕運制度是明代財政體系的關(guān)鍵一環(huán)。黃仁宇的《明代的漕運》一書從漕運這一歷史的邊角一窺明代的政治、經(jīng)濟全貌，試圖解答在西方世界走向科學(xué)與文明的16、17世紀(jì)，中國何以錯失現(xiàn)代化的良機。

　　明代的漕運，黃仁宇

　　黃仁宇(1918-2000)，知名度最高的華人歷史學(xué)家之一。他的身上有諸多的標(biāo)簽。一是大器晚成的歷史學(xué)家，拿到密歇根大學(xué)歷史學(xué)博士的那一年，已經(jīng)46歲。二是人生經(jīng)歷極為豐富：18歲考入南開機電工程系，2年后輟學(xué)參加抗戰(zhàn)，期間畢業(yè)于成都中央軍校、 美國陸軍參謀大學(xué);1950年赴美求學(xué)于密歇根大學(xué)新聞系，后轉(zhuǎn)至歷史系。三是師出名門，在密歇根大學(xué)就讀期間，師從史學(xué)泰斗余英時先生，后者師承史學(xué)大家錢穆和楊聯(lián)升。

　　《明代的漕運》一書是黃仁宇的博士論文，與他的另一本著作《十六世紀(jì)中國明代之財政與稅收》相比，內(nèi)容和考據(jù)都稍顯單薄，這可能與漕運本身資料比較缺乏有關(guān)，但本身的考察角度新穎，信息密度也很高。《明代的漕運》一書主要從漕運、漕軍、漕糧、漕運總督等角度，以期為我們展現(xiàn)一幅明代政治、經(jīng)濟、社會的全景圖。

　　一、漕運：唯一的選擇

　　“氣候王國才是一切王國的第一位”。-- 法國啟蒙哲學(xué)家孟德斯鳩

　　根據(jù)地理決定論的觀點，地理環(huán)境是決定政治體制的關(guān)鍵因素。對于明代政府來說，漕運是其唯一的必然選擇。

　　1、軍事上，由于外敵如蒙古族等游民部落，集中在北方，定都北京是戰(zhàn)略上的需要。

　　2、地質(zhì)上，華北地區(qū)黃土土層，致使修建一條從南到北的官道缺乏可行性。

　　3、海運上，明代統(tǒng)治者極力維持小農(nóng)社會生態(tài)，排斥對外貿(mào)易和交流，期間除個別時期短暫放開外，海運被完全禁止。1585年明廷發(fā)布的一條命令，規(guī)定建造雙桅桿以上的船只者，視同叛亂，要受到死刑處罰。

　　4、河流上，從江南到北京的自然河流為長江、黃河、淮河，經(jīng)過隋、元等朝代的挖掘，漕河體系已基本成型。明代再加以疏浚和整修，即可投入使用。

　　二、漕軍：只有漕，沒有軍

　　漕軍是各地衛(wèi)所派出來專門承擔(dān)漕糧運輸任務(wù)的一批人。明代早期，漕糧運輸分民間、官府兩種方式，到1474年，成化帝規(guī)定所有糧運任務(wù)由官軍承擔(dān)，但納稅人的負擔(dān)并未得到減輕，還有繳納額外費用，用以補貼運輸?shù)幕ㄙM和損失。

　　按明政府一開始的設(shè)想，漕軍負責(zé)平時忙運輸，戰(zhàn)時隨時上戰(zhàn)場。事實上，漕軍在設(shè)立不到一百年的時間內(nèi)，就徹底褪去了“軍隊”的特質(zhì)，淪為一支完全的漕運“勞力”。原因大概可以歸結(jié)為：

　　1、管理上的矛盾性。漕軍由衛(wèi)所派出，理論上要歸衛(wèi)所管轄，但由于他們長期在漕河上從事運輸工作，實際的管理工作由“把總”和“指揮”等承擔(dān)。除了升遷、降職、退休等一般人事行政事務(wù)外，衛(wèi)所對漕軍的控制力度很弱。

　　2、巨大的經(jīng)濟壓力。一是在漕運過程中出現(xiàn)的任何損失，都要由漕軍承擔(dān)，甚至是自然損失造成。二是漕船打造政府配給不足部分，也要由漕軍補齊。三是除了月糧、行糧、偶爾的特別恩惠外，漕軍收入很少，原有的輕赍銀后來也變成了皇帝個人財產(chǎn)。漕軍很容易陷入經(jīng)濟困境。

　　3、救濟政策的無力。明朝政府后來采取了一些補救措施，比如允許漕軍夾帶私貨、向國庫免息借貸、購買食鹽，增加收稅站個數(shù)彌補造船差額等，但都未從根本上解決漕軍的貧困問題。

　　三、漕糧：稅制的重心

　　明代財政實行的定額制度，稅收收入主要來自于土地稅，而漕糧則是明代土地稅不可分割的重要組成部分。

　　從明代初期開始，便設(shè)定了2950萬石的最高限額，其中1200萬石歸地方政府;800萬石在華北征收，運往西北前線;其余近1000萬石劃歸中央政府(北京820萬石，南京120.8萬石)。早期收支可以基本維持平衡。

　　(注：根據(jù)《十六世紀(jì)中國明代之財政與稅收》一書，這一收入限額為2700萬石。)

　　從儒家傳統(tǒng)的倫理觀念來說，低稅負水平是愛民的體現(xiàn)。但隨著經(jīng)濟的發(fā)展，政府支出不斷增長，包括官僚、宮廷內(nèi)侍、軍隊等。暴露出了預(yù)算不足的嚴重問題，于是田賦之外，以“特別稅”、“額外稅”、“附加稅”等名目加稅，迅速突破了2950萬石的理論限額。

　　由于漕河本身的運輸能力限制，加之考慮到部分省份距離北京路途遙遠，運輸成本過高，劃歸北京政府的820萬石并不能全部通過漕河運輸，1436年正統(tǒng)皇帝創(chuàng)立了“金花銀”制度，約400萬石以錢幣繳納，約合白銀100萬兩，成為了皇帝的個人收入。

　　400萬石的漕糧主要來自于南直隸、浙江、江西和湖廣，河南和山東6省，其中南直隸占44.78%，主要是蘇州、松江兩府。這也間接表明長三角地區(qū)的經(jīng)濟環(huán)境穩(wěn)定與繁榮。

　　一開始，漕糧只是土地稅的一部分，后來卻演變?yōu)橐粋€決定性因素。與之有關(guān)的稅收，如“正兌”、“改兌”、“金花銀”、“通行稅”、“抽分”等都與之密切相關(guān)。明代的財政稅收逐漸被局限在“漕運經(jīng)濟”的小圈子內(nèi)，日趨僵化和衰敗。

　　四、漕運總督：尷尬的管理者

　　先來看下明代的行政機構(gòu)設(shè)置，分為中央和地方兩級，以“權(quán)力不能集中于一個人手中”為準(zhǔn)則，設(shè)置各級部門和職務(wù)。

　　明代行政機構(gòu)設(shè)置

　　在明代漕運體系中，漕運總督是主要的管理者，但一直存在著互相牽制的力量：

　　1、漕運投入運行之初，占主導(dǎo)地位的是軍事統(tǒng)治，以陳瑄為代表的漕運總兵官為主要管理者。

　　2、1451年設(shè)置漕運總督職位，由文官擔(dān)任，三年輪換一次，與漕運總兵官相協(xié)調(diào)，但沒有明確劃分二者職責(zé)。

　　3、15世紀(jì)后，漕運總督成為主導(dǎo)，漕運總兵官逐漸變成輔助角色。

　　4、1471年永久設(shè)置負責(zé)黃河的河道總督，與漕運總督存在職責(zé)的重疊和矛盾。

　　漕運總督的職責(zé)是“提督軍務(wù)監(jiān)理海防”，同時還擔(dān)任包括運河地帶在內(nèi)的多個地區(qū)的巡撫。此外，還可以受命擔(dān)任御史，一般是右副都御史或左僉都御史。到了明代后期，漕運總督成了京師以外地區(qū)最有影響力的官職，91名漕運總督中，有32名隨后成為內(nèi)閣大學(xué)士。

　　即便如此，漕運總督也面臨著相當(dāng)尷尬的處境，主要表現(xiàn)在：

　　1、作為巡撫，實際掌握地方行政管理權(quán)力，但這種權(quán)力并未得到明廷正式授權(quán)。

　　2、漕運總督管轄區(qū)域超出了運河本身的范圍，甚至包括了鳳陽。

　　3、地方分支機構(gòu)官員任命權(quán)屬于工部，但實際執(zhí)行事務(wù)卻受漕運總督轄制。

　　4、經(jīng)常擔(dān)任御史，名義上屬于督察院成員，但實際很難行使監(jiān)察權(quán)力，還經(jīng)常受到現(xiàn)任御史的責(zé)難。

　　5、“提督軍務(wù)監(jiān)理海防”，漕運總督有軍事職責(zé)，但面對的漕運總兵官品級更高，而且通常無所事事。

　　漕運管理體制呈復(fù)雜、多頭管理的特點，除了上述的漕運總督、漕運總兵官、河道總督以外，宦官、戶部、工部等都牽涉其中。這折射出明代行政體制中普遍存在的職責(zé)重疊、權(quán)限不清等問題。

　　五、漕運與明朝

　　自608年隋煬帝開通連接洛陽與北京的華北運河，到19世紀(jì)，中國任何一個統(tǒng)治者都離不開運河所建立起來的漕運制度。

　　只是各朝代對漕運的依賴程度不同而已，如元代海運、陸上水運并行，漕運是一種輔助手段。到了明朝漕運成了連接南京和北京兩個都城的唯一運輸路線。根據(jù)黃仁宇的觀點，漕運本身，或者漕糧運輸量的下降并不是導(dǎo)致明代衰亡的原因，因為一直到明王朝的最后幾年，漕河依然穩(wěn)定地發(fā)揮著其運輸功能。

　　通過分析明代漕運，讓我們得以窺見明代社會政治的全貌。而明代走向衰亡的原因從制度上看，是財政稅收制度的僵化，以及金融體系的缺失，但這些造成的是技術(shù)缺陷，最核心的乃是思想觀念的陳腐與落后。在西方國家開啟大航海時代，走向?qū)ν鈹U張路線的同時，明代的統(tǒng)治階層仍固守儒學(xué)道統(tǒng)，試圖把社會塞進一個規(guī)規(guī)矩矩的方框里，商業(yè)意識受到嚴重壓制。

　　1639年，滿族人沿運河南下攻入南京，運河上的核心城市--揚州隨后陷落，揚州一失，大明王朝的氣數(shù)也盡了。而之后統(tǒng)治中國數(shù)百年的清朝，大部沿襲了明代的主要政策。

　　1368-1644，一條耗費巨資挖掘和維護的人工運河，又見證了一個王朝的隕落。

　　明代的漕運讀后感4

　　生于江淮之間，曾經(jīng)是漕運最為繁盛的地段之一，所以一直對大運河/漕運有濃厚興趣。

　　黃先生大名早已聽聞，故此找來了這本書來讀。由于是博士論文，學(xué)術(shù)更為規(guī)范嚴謹，資料豐富，對于我這個業(yè)余歷史愛好者來說，只能很粗淺的閱讀和理解了。

　　本書較為細致地描繪了明代漕運的運行狀況，對其中的關(guān)節(jié)處和利弊也做了充分探討，很適合不太理解漕運的同學(xué)入門，尤其是是對販夫走卒，勞工徭役的狀況描寫，很感性。

　　細節(jié)不表，讀完我的最大感受是明代維持漕運是一種飲鴆止渴。北方游牧民族騷擾——遷都北京——南貨北運的剛需——漕運，這條邏輯看似清晰又合理，但隱藏著一個巨大的疑問：為什么一定要漕運才能解決南北通貨的需要?

　　黃的觀點是明代嚴格海禁，古代陸路不暢，只能走內(nèi)河運輸。姑且算作一種解釋吧，不過為什么明代嚴格海禁?這是另一個歷史大問題了，黃簡單提了一下，認為明人乃至中國人對海洋恐懼排斥。私以為不妥當(dāng)。

　　那么接下來的問題就是，漕運解決了南北通貨需求嗎?部分解決了，一些大宗的物資，如糧食、木材、金屬等，在那個時代，不依賴漕運是不可能成功的。但腐朽的管理制度和不合理的利益平衡策略使它的效率不高，官府的壟斷確實在工程方面投入很大，盡可能地讓漕運暢通(但其實受到氣候，地理，技術(shù)多方面制約，漕運并非想象般暢通)，但總體看這種壟斷并沒有真正解決南北通貨的需要，除了宮廷得到了供養(yǎng)，軍隊并沒有真正糧草充足，商人更沒有足夠的利潤空間和行商自由(明代極為歧視商人)，老百姓并沒有因漕運而獲利多少。

　　漕運更像是政府主導(dǎo)的朝貢體系，物產(chǎn)豐富的南方需要定期定額繳納供奉，運到北方的政治中心和軍事前線，而北方則為南方提供軍事保障。有一個細節(jié)，由于海禁，日本使團必須登錄浙江福建，陸路到達杭州或南京，再從漕運到達北京。當(dāng)攜帶著朝貢禮品的日本使團混雜在南人供奉絲綢、瓷器的漕船上時，可能并不能分辨出來，恰巧他們的語言都那么難懂。

　　這種漕運的“朝貢體系”，就如同真正的朝貢體系一樣，從來不是為了解決實際的民生問題，而是出于一種統(tǒng)治需要。因而從經(jīng)濟角度看，它一定是虧損、難以為繼的。明代的財富相當(dāng)大的一部分都浪費在了漕運途中。

　　如果比較同時期的中西方，歐洲步入文藝復(fù)興、資本主義時代，中國則踏步不前，黃和很多中國學(xué)者都覺得不難理解。因為中國雖為完整的大國，但內(nèi)部自然資源分布極為不均，天然就有通商的需要，這種強烈的需求在宋代得到了較為充分的滿足和發(fā)揮，但在明代則極為受限制。它就像一個炸彈，必須釋放出能量，明代海禁，這股能量不能外泄，則必須內(nèi)化，在內(nèi)部爆炸即為革命，但偏偏明代中期以前，國力還比較強盛，統(tǒng)治者編織了一個足夠強韌的防爆罐，讓這股力量內(nèi)化、內(nèi)耗于無形，國力也隨之消耗，漕運就是這個防爆罐上最粗的一道枷鎖。

　　最終東南之富抽干，西北之險不固，東北之患燃眉。

　　以現(xiàn)代觀點看，必須用市場這只手去配置資源，讓漕運從官的屬性變?yōu)槊竦膶傩?，才能發(fā)揮應(yīng)有的黃金水道價值。

　　順帶說幾句定都。中國定都于北京是正確的，但明的實踐說明二都制有可取之處，并不一定會使首都權(quán)威分散，我認為當(dāng)今中國以北京為首都，南京為陪都，成都/重慶為留都很有討論價值。

　　明代的漕運讀后感5

　　1521年正德皇帝武宗朱厚照駕崩，死后無子。國不可一日無君，當(dāng)朝大事就選出繼承大統(tǒng)的人選，楊廷和以《皇明祖訓(xùn)》“兄終弟及，誰能瀆焉!興獻王長子，憲宗之孫，孝宗之從子，大行皇帝之從弟，倫序當(dāng)立。”得內(nèi)閣贊成及皇太后即孝宗皇后，武宗生母準(zhǔn)許，由其擬發(fā)遺照，迎興獻王次子朱厚熜繼承大統(tǒng)，即明世宗，嘉靖皇帝。

　　說起興獻王就得從明憲宗說起，明憲宗即明孝宗朱祐樘、興獻王朱祐杬的父親，朱祐杬與朱祐樘是同父異母兄，明憲宗四子朱祐杬獲封興王，三子朱祐樘入繼大統(tǒng)即明孝宗，明孝宗即后世頗為贊賞的執(zhí)行一夫一妻制的皇帝，其妻孝康敬皇后張氏(即后文張皇后)。在明孝宗駕崩后，其長子朱厚照繼位，號正德，就是正德皇帝明武宗。

　　從這里看，世宗朱厚熜和武宗朱厚照都是明憲宗的孫子，算下來世宗和武宗是堂兄關(guān)系。按祖訓(xùn)父死子繼，兄終弟及，武宗在無子的情況下，世宗按照兄終弟及繼承大統(tǒng)無可厚非。但是同樣按祖訓(xùn)只立嫡、不立庶的原則來找候選人的話，要從明孝宗父親明憲宗嫡子家找后人過繼給孝宗做兒子，也就是武宗的兄弟，找來找去，找不到后人。在這條行不通的情況下，找到孝宗同父異母的四子朱祐杬，在平輩排序中，四子朱祐杬僅次于三子孝宗朱祐樘。因此，興王的兒子是可以考慮過繼給孝宗做兒子，然后以武宗之兄名義按照兄終弟及的組訓(xùn)入繼大統(tǒng)。興王去世后，獲武宗封謚號獻王，即興獻王，興獻王長子朱厚熙出生早夭，二子朱厚熜則被選中繼承大統(tǒng)。

　　朱厚熜要繼承大統(tǒng)，必須得自己的父親是皇帝，這樣自己才能算合法的皇位繼承人，而朱厚熜的父親興獻王只是一個藩王，朱厚熜要以藩王身份繼承大統(tǒng)實在是名不正言不順，要解決這個身份問題其實也很簡單，那就是將朱厚熜過繼給自己的大伯明孝宗做兒子，也就是武宗皇帝的兄弟。

　　換一個爹贏來一個皇位，看似不吃虧的買賣，朱厚熜還偏偏不做了。

　　朱厚熜從安陸到北京郊區(qū)后被要求先行皇太子登基禮后再進京，行了皇太子登基禮就意味著行了過繼禮，自己以后再也不是興獻王的兒子，而將是明孝宗的兒子、武宗的兄弟。問題就出在這里，朱厚熜以“遺詔以我嗣皇帝位，非皇子也。”為由拒絕行皇太子登基禮，被朱厚熜拿來做擋箭牌的武宗遺照恰恰是楊廷和草擬的。

　　后來楊廷和拿出漢定陶王、宋濮王的案例，借著清寧宮失火以天意來說明，朱厚熜必須認孝宗為父親才能繼承大統(tǒng)。世宗則祭出的張璁“繼統(tǒng)不繼嗣”理論來推翻楊的案例。至此，朝廷上已經(jīng)分為以楊廷和為首的繼嗣派和以張璁為首的繼統(tǒng)不繼嗣派，世宗皇帝組織廷議大禮，在此期間;楊廷和攜其子發(fā)動撼。

　　嘉靖三年，朱厚熜頂住群臣壓力沒有過繼給孝宗，反而將已經(jīng)過世的興獻王尊為獻帝，后追廟號睿宗，而按照楊廷和及張皇后的本意朱厚熜應(yīng)按兄終弟及，武宗之兄入繼大統(tǒng)，相反，朱厚熜以睿宗之子身份父死子繼入繼大統(tǒng)。

　　是年，世宗欽定大禮結(jié)束長達三年的大禮議之爭。